Perkoz SZD-54-2: od kontroli pęknięć do zmodyfikowanego zespołu
W niektórych egzemplarzach SZD-54-2 Perkoz stwierdzono pęknięcia połączenia spawanego dźwigni sterującej z rurą skrętną napędu hamulców aerodynamicznych. Wyjaśniam, co zmieniło się między AD…
Nowa dyrektywa EASA dotycząca SZD-54-2 Perkoz jest czymś więcej niż aktualizacją wymagań kontrolnych. Jej znaczenie wynika przede wszystkim z ustalenia przyczyny pęknięć oraz opracowania zmodyfikowanego zespołu sterowania hamulcami aerodynamicznymi.
W mojej ocenie warto czytać AD 2026-0199 jako ciąg dalszy jednego problemu technicznego: od pierwszych kontroli, przez rozpoznanie przyczyny, po zmianę w konstrukcji.
Który element pęka i co robi
Problem nie dotyczy samych powierzchni hamulców aerodynamicznych. Uszkodzeniu ulega połączenie spawane dźwigni sterującej z rurą skrętną mechanizmu napędu hamulców, umieszczone w kadłubie. Dźwignia i rura skrętna tworzą ogniwo, przez które ruch sterowania przekazywany jest na napęd hamulców.
Rozwój pęknięcia w obszarze połączenia spawanego może ograniczyć zdolność mechanizmu do przenoszenia obciążeń i prowadzić do utraty funkcji hamulców aerodynamicznych. Skutkiem może być ograniczona skuteczność hamulców, a w skrajnym przypadku ich całkowita utrata. Utrata skuteczności hamulców aerodynamicznych ma szczególne znaczenie podczas podejścia do lądowania, kiedy służą one do regulowania kąta schodzenia i gospodarowania energią szybowca.
Od AD 2026-0086 do AD 2026-0199
EASA wydała AD 2026-0086 w kwietniu 2026 r. (wydana 30.04.2026, obowiązująca od 07.05.2026). Przyczyna obserwowanych pęknięć nie była wtedy jednoznacznie ustalona. Dyrektywa opierała się na biuletynie Allstar PZL Glider BE-004/54-2/2026 z lutego 2026 r. i służyła wykrywaniu uszkodzeń.
Dalsze analizy i obliczenia potwierdziły zmęczeniowy charakter pęknięć, a producent opracował zmodyfikowany zespół. Znalazło to odzwierciedlenie w AD 2026-0199 (wydana 20.10.2026, obowiązująca od 03.11.2026). Dyrektywa przywołuje biuletyn Allstar PZL BE-004/54-2/2026 w rewizji 1 z 22 czerwca 2026 r. Pierwszy dokument służył więc wykrywaniu uszkodzeń, a drugi wskazuje także rozwiązanie konstrukcyjne.
Co oznacza zmęczeniowy charakter pęknięć
Zmęczenie materiału polega na tym, że powtarzalne obciążenia mogą prowadzić do inicjacji i rozwoju pęknięć, także gdy pojedyncze obciążenie jest dalekie od granicy wytrzymałości. W konstrukcjach spawanych szczególnie wrażliwe bywają miejsca koncentracji naprężeń, takie jak złącza. To ogólna zasada, a nie ustalenie dotyczące Perkoza.
W odniesieniu do tego konkretnego zespołu dyrektywa potwierdza zmęczeniowy charakter uszkodzeń, nie przedstawiając szczegółowej analizy lokalizacji inicjacji pęknięć.
Kontrole powtarzalne umożliwiają wykrywanie rozwijających się pęknięć, nie eliminują jednak mechanizmu zmęczeniowego odpowiedzialnego za ich powstawanie.
Jak wykrywa się uszkodzenie: trzy rodzaje kontroli
Dyrektywa przewiduje kontrole GVI i DET oraz kontrolę SDI wykonywaną w określonych przypadkach. GVI to kontrola wizualna, DET to kontrola szczegółowa, a SDI (Special Detailed Inspection) to specjalna kontrola szczegółowa, prowadzona zgodnie z określoną procedurą.
Podane odstępy są maksymalnymi dopuszczalnymi interwałami. GVI wykonuje się najpóźniej co 200 lotów. Tolerancja 10 lotów nie kumuluje się. Można ją zastosować wyłącznie w celu synchronizacji GVI z innymi czynnościami obsługowymi, dla których instrukcja obsługi technicznej przewiduje już odpowiednią tolerancję. Nie jest to standardowe wydłużenie interwału do 210 lotów. DET wykonuje się najpóźniej co 300 godzin lotu lub 12 miesięcy, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej.
Kontrola SDI jest wykonywana w przypadkach przewidzianych w biuletynie, a także obowiązkowo przed kolejnym lotem, jeżeli podczas GVI lub DET wykryto oznaki pęknięcia albo nie można wykluczyć jego obecności.
Technologię wykonania kontroli i kryteria oceny określa biuletyn BE-004/54-2/2026 Revision 1 z 22 czerwca 2026 r., dostępny w dokumentacji technicznej SZD-54-2 Perkoz na oficjalnej stronie producenta.
Kontrole powtarzalne dotyczą szybowców do numeru seryjnego 542.A.25.049 włącznie. Sama AD 2026-0199 obejmuje jednak wszystkie numery seryjne SZD-54-2, więc nie należy czytać zakresu kontroli jako zakresu całej dyrektywy.
Pierwsze terminy wynikają z daty wejścia w życie AD 2026-0086, czyli 7 maja 2026 r. GVI była wymagana przed pierwszym lotem po tej dacie. DET należało wykonać w ciągu 300 godzin lotu lub 12 miesięcy od 7 maja 2026 r., zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Potem obowiązują interwały powtarzalne podane wyżej.
Nowy zespół, wymiana i ograniczenia instalacyjne
Dotychczasowy zespół ma numer P/N 540.64.30.00, a zmodyfikowany P/N 542.64.30.00A. Dyrektywa identyfikuje zmodyfikowany zespół jako rozwiązanie problemu zmęczeniowego, ale nie przedstawia szczegółów jego konstrukcji.
EASA nie nakazuje natychmiastowej wymiany wszystkich starszych zespołów. Wymiana na P/N 542.64.30.00A jest wymagana, gdy podczas kontroli wymaganych przez AD ujawnione zostaną niezgodności wskazane w biuletynie. Należy ją wykonać zgodnie z instrukcjami producenta przed następnym lotem.
Wymiana na zmodyfikowany zespół P/N 542.64.30.00A, przeprowadzona zgodnie z biuletynem producenta, stanowi działanie kończące kontrole powtarzalne GVI i DET określone w punktach (1) i (2) AD 2026-0199.
Od 3 listopada 2026 r. zabroniona jest instalacja P/N 540.64.30.00. Wyjątek dotyczy demontażu i ponownego montażu tego samego elementu na tym samym szybowcu podczas jednej wizyty obsługowej. Taki ponowny montaż nie zwalnia jednak z pozostałych wymagań AD, w tym z obowiązku wymiany zespołu, jeżeli stwierdzono niezgodności.
Co zmieniło się po ustaleniu przyczyny
Najważniejszym aspektem AD 2026-0199 jest możliwość zastosowania zmodyfikowanego zespołu opracowanego w odpowiedzi na rozpoznany problem zmęczeniowy. Przypadek Perkoza pokazuje, jak ustalenie przyczyny uszkodzenia pozwala przejść od okresowego wykrywania jego skutków do wdrożenia rozwiązania konstrukcyjnego.
O autorze
mgr inż. Adrian Nafalski
Specjalista w zakresie obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych. Posiadacz licencji EASA Part-66 w kategoriach B1.2, B1.4, B2 i C. Zajmuje się również awioniką, cyfryzacją procesów lotniczych oraz wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych w diagnostyce technicznej. Pomysłodawca środowiska Aeronite.
Źródło: ad.easa.europa.eu/ad/2026-0199