Nalot poza statystykami: czy sankcja rozwiąże problem danych?
Założenia projektu nowelizacji Prawa lotniczego przewidują sankcję administracyjną od 500 zł do 5 tys. zł za niezłożenie rocznego sprawozdania z nalotu oraz liczenie 72 godzin na zgłoszenie…
Dane o nalocie przekazano tylko dla około 43% statków powietrznych zarejestrowanych w Polsce. Ta liczba pochodzi z 2022 r., nie z 2026 r., i tak należy ją czytać. Resort podał ją przy założeniach projektu nowelizacji ustawy Prawo lotnicze. Dla mnie to statystyka, która powinna niepokoić. Co oznacza fakt, że dane o wykorzystaniu znacznej części zarejestrowanej floty nie znalazły się w statystykach?
Co zawierają założenia i na jakim są etapie
Projekt przygotowuje Ministerstwo Infrastruktury. Jego założenia ukazały się w październiku 2026 r. na stronie Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, w wykazie prac rządu. Przyjęcie projektu przez Radę Ministrów planowane jest na II kwartał 2027 r. To na razie projekt, nie obowiązujące przepisy. Do czasu publikacji jego tekstu nie widzę powodu, by przepisywać procedury.
Założenia obejmują też zastąpienie Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego dwiema osobnymi radami oraz doprecyzowanie zakazu kierowania lasera i silnego światła w stronę statków powietrznych. Te wątki pomijam. Z perspektywy użytkowników statków powietrznych oraz organizacji CAMO i CAO szczególną uwagę zwracają trzy zagadnienia.
Pierwsze to administracyjna sankcja od 500 zł do 5 tys. zł za niezłożenie Prezesowi ULC rocznego sprawozdania z liczby operacji i wylatanych godzin. Sam obowiązek sprawozdawczy już istnieje i dotyczy użytkowników statków powietrznych. Nowa jest proponowana sankcja. Drugie to zgłaszanie zdarzeń: termin 72 godzin ma być liczony od powzięcia informacji o zdarzeniu, a nie od jego zaistnienia. Trzecie to Krajowy Program Bezpieczeństwa Lotniczego, który ma zyskać status programu państwowego, a nie wewnętrznego dokumentu ULC.
Gdy pełny tekst zostanie opublikowany, będzie go można znaleźć w wykazie prac rządu oraz w serwisie legislacja.gov.pl. W pierwszej kolejności sprawdziłbym przepisy o sprawozdaniu, o terminie zgłaszania zdarzeń i o programie KPBL.
Co naprawdę oznacza 43%
Liczba dotyczy danych z 2022 r. i statków zarejestrowanych w Polsce. Nie jest to odsetek aktywnych samolotów. W mojej ocenie nie można automatycznie przypisywać pozostałym 57% naruszenia obowiązku sprawozdawczego, bo bez analizy statusu poszczególnych statków brakujące dane nie dowodzą naruszenia. Problem pozostaje jednak realny: bez kompletnych sprawozdań trudno odróżnić maszynę stojącą w hangarze od takiej, która lata, ale nie trafiła do zestawienia. Wtedy nie wiadomo, jak duża jest ekspozycja na ryzyko.
Sama sankcja nie rozwiąże problemu jakości danych. Może skłonić do wysłania formularza, ale nie gwarantuje, że dane będą kompletne i spójne. Od ustawodawcy oczekiwałbym standaryzacji danych, możliwości cyfrowego raportowania, mechanizmów kontroli poprawności oraz realnego wykorzystania informacji do poprawy bezpieczeństwa. Gdy sprawozdania nie są potem do niczego używane, obowiązek staje się formalnością.
Liczba zdarzeń bez nalotu mówi niewiele
Przykład czysto hipotetyczny. Załóżmy dwie grupy statków powietrznych. W obu zgłoszono po 10 usterek układu napędowego. W pierwszej wylatano 1000 godzin, w drugiej 10 000. To odpowiednio jedna usterka na 100 godzin i jedna na 1000 godzin. Częstość różni się dziesięciokrotnie, choć surowa liczba zdarzeń jest ta sama. Mechanik i personel CAMO znają to z codziennej pracy, bo trendy usterek często odnosi się do nalotu. Zależnie od przypadku stosuje się też liczbę cykli, liczbę operacji albo czas kalendarzowy.
Ta częstość to jednak dopiero punkt wyjścia. Bez uwzględnienia charakteru usterek i ich konsekwencji nie pozwala jeszcze na pełną ocenę ryzyka. Dziesięć drobnych usterek eksploatacyjnych znaczy co innego niż dziesięć przypadków utraty mocy w locie. Bez wiarygodnego nalotu wnioski o ryzyku w lotnictwie ogólnym są po prostu niepewne.
Jeden samolot, wielu użytkowników
Najtrudniej będzie tam, gdzie z jednego statku korzysta kilka podmiotów. Załóżmy, że samolot należy do prywatnego właściciela, jest wykorzystywany do szkolenia przez organizację szkoleniową, a zdatnością zarządza CAMO. Loty trafiają do wspólnego dziennika podróży. Zbliża się termin rocznego sprawozdania. Właściciel zakłada, że złoży je organizacja szkoleniowa, bo wykonuje większość lotów. Ta zakłada, że zrobi to CAMO, bo ma pełną ewidencję nalotu. CAMO uznaje, że to sprawa właściciela. Skutek: albo nikt nic nie składa, albo wpływają sprawozdania z różnymi liczbami.
Z samego faktu, że loty są w jednym dzienniku, nie wynika jeszcze, że wszystkie wejdą do jednego sprawozdania. Najpierw trzeba ustalić, kto w danym okresie i przy danych lotach był rzeczywistym użytkownikiem statku. Dopiero potem można określić, jaki zakres danych przypada na obowiązki danego podmiotu. W mojej ocenie samo zarządzanie zdatnością przez CAMO nie przesądza, że organizacja jest użytkownikiem. Ustalenia między stronami mogą uregulować, kto przygotowuje dane i kto je przekazuje, ale nie powinny zastępować ustalenia, na kim obowiązek faktycznie spoczywa. Tekst projektu może tu coś doprecyzować, więc nie formułuję tezy kategorycznej.
Gdybym miał to uporządkować, zacząłbym od ustalenia na piśmie, kto jest użytkownikiem statku w kolejnych okresach i przy jakich lotach. Potem rozdzieliłbym role właściciela, użytkownika i organizacji zarządzającej zdatnością. CAMO może przygotować zestawienie z dziennika podróży: sumy godzin i liczbę operacji z odesłaniem do wpisów, z podziałem na użytkowników. Każdy użytkownik potwierdza, że jego sprawozdanie poszło, i przekazuje kopię pozostałym stronom. Wtedy nikt nie raportuje drugi raz. Zalecałbym też zasadę na wypadek rozbieżności między dziennikiem podróży a ewidencją nalotu: ustalić przyczynę, zapisać decyzję i skorygować dane w jednym miejscu, a nie poprawiać je po cichu w kilku rejestrach.
Termin 72 godzin i trzy pytania na dziś
Liczenie 72 godzin od powzięcia informacji ma sens zwłaszcza przy zdarzeniach wykrywanych z opóźnieniem. Wyobraźmy sobie, że podczas przeglądu okresowego mechanik stwierdza pęknięcie elementu, które powstało w nieznanym momencie eksploatacji. Jeżeli stwierdzona niezgodność spełnia kryteria zdarzenia podlegającego zgłoszeniu, chwili zdarzenia nikt nie wskaże. Można natomiast ustalić moment wykrycia niezgodności, czyli jej stwierdzenia podczas przeglądu. Wyraźnie zaznaczam, że nie każde takie pęknięcie podlega zgłoszeniu. W mojej ocenie to doprecyzowanie, od kiedy biegnie termin, a nie powód, by dłużej czekać z oceną.
Zalecałbym rozpisać, co robi osoba, która powzięła informację (pilot, dyspozytor, mechanik), a co organizacja: kto odnotowuje moment otrzymania informacji, kto ją ocenia i kto wysyła zgłoszenie. Jedna ścieżka, bez powielania danych w kilku rejestrach, ogranicza biurokrację i pozwala wykazać, kiedy informacja dotarła do organizacji.
Na koniec trzy pytania, które każdy użytkownik statku powietrznego może zadać sobie już teraz. Czy nasz nalot jest kompletny i obejmuje wszystkie loty, także te wykonane dla innych użytkowników? Kto konkretnie odpowiada za roczne sprawozdanie i za jaki zakres danych? Czy wykryjemy rozbieżność między dziennikiem podróży, ewidencją nalotu i danymi przekazanymi do ULC, zanim zrobi to ktoś inny? Gdy projekt zostanie opublikowany, warto przeczytać jego pełny tekst i porównać go z odpowiedziami na te pytania.
O autorze
mgr inż. Adrian Nafalski
Specjalista w zakresie obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych. Posiadacz licencji EASA Part-66 w kategoriach B1.2, B1.4, B2 i C. Zajmuje się również awioniką, cyfryzacją procesów lotniczych oraz wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych w diagnostyce technicznej. Pomysłodawca środowiska Aeronite.